GUILLERMO ORTELLI - El Rey de copas -

        .::Guillermo Ortelli::.

El Rey del TC de la última década tiene nombre y apellido: Guilermo Ortelli. Ídolo entre los ídolos de Chevrolet se ganó el corazon de los hinchas a base de campeonatos y de fidelidad hacia la marca aunque haya debutado en la Máxima con un Ford... En 1998 le gana el campeonato nada mas y nada menos que a Juan Maria Traverso, quien con su pase a Ford dejaba como máximo referente de la marca al hombre de Salto. En ese año, que contaba con la atención del chasis de Alberto Canapino y los motores de Jorge Pedersoli le alcanza solamente con ganar en la apertura del ´98 en Mar de Ajó. La regularidad, luego hizo el resto. 

              Ortelli liderando un pelotón (1998) 

Luego se podría decir que el campeonato del 2000 lo ganó "por afano" ya que gana en Nueve de Julio, en Rio Cuarto, en Paraná y en Olavarria y llevándose el título con suma comodidad. 

                               Guillermo Ortelli (2000) 

La comodidad que con la que ganó en el 2000 no tuvo en 2001 donde tuvo que pelear y mucho para lograr el tricampeonato contra el "Guri" Omar Martinez. Ese año gana en Paraná y llega a la última en Rio Gallegos con una desventaja de 15 puntos por sobre el piloto de Entre Rios. Aprovecha que el "Guri" tuvo un fin de semana para el olvido y consigue ese campeonato que tuvo un sabor a hazaña ya que muchos creían que el campeonato lo tenia perdido. Fue el mas festejado sin dudas. 

 Ortelli y su Chevy girando en La Plata (2001) 

            Guillermo Ortelli (2001) 

El 2002 y a pesar del terrible accidente que sufre en Buenos Aires a 220 km/h a la salida del curvón Salotto y en el que hasta sufrió un paro respiratorio logra su tetracampeonato ganando en Paraná y sumando buenos puntos a base de regularidad en las demas carreras. Tuvo cerca de lograr el pentacampeonato (y el cuarto título consecutivo) en 2003 pero lo pierde en manos de Tito Bessone. 

Ortelli y la Chevy con la que logra el Tetracampeonato (2002) 

                             Guillermo Ortelli (2002) 

Pero ese ansiado quinto título llegaría en 2008, ya de la mano del JP Racing luego de haber competido muchos años con su propio equipo y de manera poco ortodoxa. Dada la superioridad mostrada por el "Pato" Silva en ese campeonato y para no caer en otra definición temprana como la del 2007 con Christian Ledesma, se crea el "Play off" donde los 12 mejores del campeonato competirían en un mini torneo en las últimas 5 carreras del año. En ese sprint final Guille (que no era tenido en cuenta entre los candidatos para salir campeón a principios de año) fue infalible y consigue ganar el campeonato. En ese año gana cuatro carreras: Mar de Ajó, Nueve de Julio, Rio Cuarto y Paraná. 

 Ortelli y la Chevy del JP Racing (2008) 

Resumen del campeonato 2008 donde sale campeón Ortelli 

Ortelli campeon! VIDEO

Historia del Chevy en el TC

La historia de la Chevy en el TC

A fines de 1970, cuando empalidecia el Sport Prototipo, el TC renacía con la Formula A, alejandose de la sofisticacion tecnica, para volver al color de la ruta. El nuevo reglamento le resulto interesante a la Comision de Carreras de General Motors, ya que, con excepcion de la trompa, mantenia la imagen del auto de serie. 
Asi, armaron un equipo de TC, con la estructura del SP, es decir, con el desarrollo tecnico del Ing Ricardo Joseph y los pilotos Nestor Jesús Garcia Veiga y Marito Garcia. La idea era promocionar el nuevo producto que se ofrecia en las agencias, la Chevy. sero por problemas de homologación tecnica el equipo decidio comenzar con 2 sedanes. 

Las caracteristicas eran:

Chevy 4p CDCGM - 1971: 
Block 250 llevado a 2997cm3 (74x67,5 mm) con el volteo del cigüeñal, empleaba bielas Varasi, pistones Mahle, aros Perfect Circle y pernos Flamini; las válvulas (49mm adm y 43mm escape) Edival con resortes dobles Iskenserian. Cojinetes de bancadas y bielas estándar. Tapa de cilindros original, rellenada con soldadura. Arbol de levas diseño Joseph. Bombas de lubricación y refrigeración estándar mejoradas. La venataja de los 7 apoyos del cigüeñal, se contrarestaba con el multiple de admisión original, sin conductos individuales, adaptados para un Weber de dos bocas, con 40mm de garganta. Se estimaba su potencia en 215hp a 7400rpm. La resistencia fue su virtud inicial, pero el auto era bastante pesado. En la temporada 71 lo caracterizo una trompa de aluminio diseñada por el artesano Lazarino.

Cuando la cantidad de  unidades fabricadas permitieron su homologación, la Coupe hizo su presentacion en TC. El debut fue en Pergamino, el 9 de abril de 1972, piloteada por Carlos Marincovich. Aquella Chevy contaba con lo siguiente:

Chevy Coupe Marincovich – 1972:
Motor 250¨ con preparación de Wilke y Pedersoli, cigüeñal 250 nitrurado, torneado excentrico y muñones de leva ovalados. El arbol de levas era de Rafael Balestrini. Pistones Mahle, pernos Flamini, aros Perfect Circle, bielas Carrillo doble T. Válvulas Edival de 45mm de adm y 41mm de escape. Carburador Weber doble boca 42-62 reducida a 40. Lubricado a carter seco con radiador de aceite de aluminio (USA) El de agua era nacional, de cobre electrolitico. Se estimaba su potencia en 228hp a 7100rpm. Usaba caja ZF de 4 marchas, diferencial Eaton y ruedas Cimetal. Partiendo de un casco de Serie 2, se busco alivianarlo lo mas posible. La jaula actuaba tambien como cañeria de aceite. Largueros y direccion eran de fabrica, y suspensión de serie, con amortiguadores Fric Rot Gabriel y resortes Hoesch con ballestas traseras Duran de 5 hojas. Los frenos eran Bendix, de circuito doble, con discos ventilados adelante y cerrados los traseros. 

En 1974 un joven de Carlos Casares introvertido, y con gran personalidad al volante, dejaba su Torino  para subirse a una Chevy preparada por Omar Wilke y Jorge Pedersoli. Ya para 1975, Mouras era piloto oficial, y un año después su dupla de preparadores habia desarrollado un nuevo multiple homologado, y con un presupuesto notablemente inferior, desafiaron a los autos presentados por Herceg. Con el “7 de oro”  Mouras los hace tambalear….

Chevy Coupe Mouras (7 de oro) – 1976
Con cigüeñal GM, fundido en eaton y acabado en el taller. Igual que la tapa de cilindros, una pieza original rellenada con soldadura autogena y trabajada a lo largo de 3 meses. Pistones Mahle. Bielas importadas Carrillo, muy cortas. El impulsor declaraba 270hh a 8800rpm El chasis estaba diseñado para la ruta. Con una jaula de caños de 44mm de diámetro y 3.5mm de espesor. Cuando llegaron las carreras en el Autodromo, Pedro Campo trabajó en la suspensión trasera. Los frenos eran de Torino. En ruta alcanzaba los 265km/h y era capaz de sacarle a los Falcon, en succion, un segundo por kilometro después de los 3000m.

Luego del campeonato  79/80 de Francisco Espinoza, y con el paso de Mouras a Dodge, Emilio Satriano se convirtió en el referente de Chevrolet para la decada. Con la preparación de su hermano Pablo, gana en 1981 la Vuelta de Olavaria y lucha permanentemente la punta en base a una velocidad tremenda. Para esta epoca el costo de preparación de las Chevys las hacia casi prohibitivas, y prácticamente los hermanos de Chivilcoy quedaron para su defensa. Cuando superaba las roturas, Emilio era invencible. 

Chevy Coupe Satriano – 1986
En este caso, block y cigüeñal se mecanizaban en los talleres Carmona de Chivilcoy. La tapa de cilindros, el arbol de levas, los platillos de válvulas, volante de motor, y balancines, se hacian en el taller de Pablo Satriano. Los pistones eran alemanes a pedido, bielas Saenz y válvulas Edival.
Para el año del campeonato daba 290hp a 9000rpm, empleandose relaciones entre 4:09 y 4:80. En el GP de La Pampa llego a los 286km/h con la 3:54. El casco se armo integramente en el taller de Pablo, con su propio diseño y el asesoramiento de Gustavo Donadio. Las suspensiones no se alejaban de las estándar adelante, y atrás usaban tensores, introduciendo amortiguadores Delfabro. Llevaba frenos FT en las 4 ruedas, con calipers de 6 pistones delante, y 4 atrás.

Si bien fueron varios los protagonistas de Chevrolet a finales de los 80 y principios de los 90 (el regreso de Mouras, Morresi, Minervino, Urretavizcaya), la revista pasa directamente a las especificaciones tecnicas de la Chevy campeona de JM Traverso  en 1995

Chevy Coupe Traverso - 1995 
Juan maria Traverso conto con los motores de jorge Pedersoli. Tenian 325hp a 8900rpm, con un maximo de 9400rpm. Los carburadores los proveia Penin, válvulas BBB, pistones IASA, bielas Saenz, y tapa de cilindros provistas por la ACTC. De 1995 a 1996 conto con la asistencia tecnica de Alberto Canapino. Al año siguiente paso a manos de Cristian Avila. Este ultimo le incorporo amortiguadores Penske 8100, disco de frenos Doppler y calipers delanteros de 4 pistones (al igual que atrás). Las parrillas delanteras eran la originales, reforzadas, con rotulas Tomton (no esfericas como en la actualidad). El diferencial era Ranger, reforzado, con barra estabilizadora regulable. La trompa de los primeros años fue diseño de Tulio Crespi, levemente reformada por Canapino, mientras que en el 97 se volvio a la de años anteriores fabricada en San Pedro por Caro Gonzalez

El ¨Nene¨ Garcia Veiga y la 4 puertas

La de Marincovich, primera Chevy en ganar en TC (Pergamino 1972) 

El Flaco, cuando volvio al TC en el 94

El 7 de Oro Mouras

Fuente:http//www.Chevytech.com.ar

Historia de la marca

LOUIS CHEVROLET (1878 - 1941)

Nació en una pequeña población de Suiza llamada Chaux-de-Fonds el 25 de diciembre de 1878. Emigró a los Estados Unidos desde Francia, en 1900. Cinco años más tarde, en su primera carrera de coches, le ganó al gran piloto estadounidense Barney Oldfield, para batir, posteriormente, todos los récords automovilísticos de su tiempo. Estableció una marca de 52.8 segundos en la distancia de una milla, de un gran valor para esa época.

Un gran mecánico, un inocente empresario Muchas marcas de automóviles llevan el nombre de su creador. Algunos se hicieron muy ricos como Henry Ford y otros perdieron su fortuna en el emprendimiento como David D. Buick

Pero irónicamente, Chevrolet, la marca que más automóviles vendió en el mundo durante casi una centuria, lleva el nombre del que fuera su creador pero nunca su propietario, ya que habiendo poseído sólo algunas pocas acciones, debió venderlas para subsistir, muriendo ignorado y en una total pobreza.

En 1911 Louis Joseph Chevrolet crea el primer automóvil que lleva su nombre. Sin embargo, por tener poco capital para fabricarlo, debió asociarse con un aventurero millonario llamado

William Crapo Durant

Esta combinación, aunque parecía perfecta (Chevrolet el hombre técnico-mecánico y Durant el 

despierto empresario), se basó en una relación deshonesta, que terminó en un vergonzoso 

caso de estafa.

Louis J. Chevrolet nació en Suiza en 1878 en el cantón Francés. Su padre, de profesión relojero, le transfirió la destreza de la mecánica. A los 10 años, Louis debió trasladarse con sus padres a Francia, donde trabajó primero en el mantenimiento de trapiches para elaborar vino y luego en la reparación de bicicletas, llegando inclusive a construir una para sí, que bautizó con el nombre de Frontenac en honor al colonizador francés de Norte América, país que lo atraía en gran medida.

Descubrió entonces, el fascinante mundo de los autos y el futuro que ello encerraba. Se empleó como chofer en París donde tuvo la oportunidad de demostrar su habilidad como conductor. Esta destreza lo llevó a ingresar en el torbellino de las competencias automovilísticas destacándose muy rápidamente al correr prestigiosas máquinas como Darracq, Hotchkiss y De Dion-Bauton. Pero al ver que su trabajo no le presentaba un mejor futuro ni oportunidades, a los 21 años decidió buscar un mejor horizonte en el nuevo mundo, radicándose en Nueva York. Allí se emplea sucesivamente como mecánico en las concesionarias Biel y De Dion-Bauton y en la Fiat de Hollander y Tangeman donde demostró su habilidad nuevamente como piloto de pruebas.

Hacia 1905 su nombre comenzó a ser conocido en los círculos automovilísticos como hábil conductor y para 1907 fue comisionado para correr con un Buick en las 500 millas de Indianápolis, momento en que entra en contacto con William Crapo Durant.

Como confluyen las vidas de ambos personajes.

Hacia 1911 Louis Chevrolet ya tenía verdaderas intenciones de construir su propio automóvil pero debido a la falta de formación técnica-profesional se asoció con su amigo, el Ing. Etienne Planche, un ejecutivo de la Walter Automobile Comp. Ambos, en un modesto taller de Nueva York, probaban la construcción de la primera unidad Chevrolet; pero sucedió que para la producción en serie necesitaban una financiación que no lograron obtener, razón por la cual debieron vincularse con Durant a quien Chevrolet conocía

Este, que fue expulsado de la GM, tenía otras intenciones no reveladas al aceptar la asociación. Chevrolet quería un modelo de alto precio por su mayor rentabilidad y Durant uno de bajo precio para competir con el Ford. Durant, sin interferir, dejó que Chevrolet iniciara la producción de su primer modelo llamado simplemente Classic Six de gran lujo y tamaño, en forma de touring de 4 puertas para cinco pasajeros. Su aspecto exterior, debido a la influencia de ambos creadores fue más europeo que americano.

Una verdadera joya automotriz en su momento y que en 1912 alcanzó una producción de 2.999 ejemplares subiendo en 1913 a 5.987 copias, cifras nada des preciables pare un modelo que recién comenzaba. Simultáneamente, para ese mismo año 1911, el ambicioso Durant, lejos de sentirse vencido, planeaba crear un complejo suficientemente grande que le permitiese el capital necesario para reconquistar la GM.

Para ello necesitaba un modelo chico de fácil construcción y de bajo precio para abarrotar el mercado. Con la creación de la Chevrolet Motor Corp. un 3 de noviembre de 1911, el rompecabezas se iba cerrando perfectamente. Louis Chevrolet fue nombrado solo como consultor y no director a pesar de ser poseedor de un paquete de acciones. En la nueva sociedad Durant no figuró en el directorio sino que lo hizo su yerno, el Dr. E.R. Campbell, aunque en la realidad el 50 % del paquete accionario pertenecía a la firma Durant Dort Carriage Comp., propiedad exclusiva de Durant.

Durant decidió definitivamente construir un modelo chico de bajo precio con motor de 4 cilindros origen Little. Al oponerse Chevrolet a tal decisión sosteniendo un paquete accionario minoritario, no tuvo más opción que retirarse vendiendo sus acciones por monedas; acciones que años más tarde valdrían millones de dólares. La trampa había funcionado. Amargamente Louis había entendido que él podría retirarse, pero su nombre permanecería coma propiedad de la Cía. que dejaba de pertenecerle.

Este, que fue expulsado de la GM, tenía otras intenciones no reveladas al aceptar la asociación. Chevrolet quería un modelo de alto precio por su mayor rentabilidad y Durant uno de bajo precio para competir con el Ford. Durant, sin interferir, dejó que Chevrolet iniciara la producción de su primer modelo llamado simplemente Classic Six de gran lujo y tamaño, en forma de touring de 4 puertas para cinco pasajeros. Su aspecto exterior, debido a la influencia de ambos creadores fue más europeo que americano.

Una verdadera joya automotriz en su momento y que en 1912 alcanzó una producción de 2.999 ejemplares subiendo en 1913 a 5.987 copias, cifras nada des preciables pare un modelo que recién comenzaba. Simultáneamente, para ese mismo año 1911, el ambicioso Durant, lejos de sentirse vencido, planeaba crear un complejo suficientemente grande que le permitiese el capital necesario para reconquistar la GM.

Para ello necesitaba un modelo chico de fácil construcción y de bajo precio para abarrotar el mercado. Con la creación de la Chevrolet Motor Corp. un 3 de noviembre de 1911, el rompecabezas se iba cerrando perfectamente. Louis Chevrolet fue nombrado solo como consultor y no director a pesar de ser poseedor de un paquete de acciones. En la nueva sociedad Durant no figuró en el directorio sino que lo hizo su yerno, el Dr. E.R. Campbell, aunque en la realidad el 50 % del paquete accionario pertenecía a la firma Durant Dort Carriage Comp., propiedad exclusiva de Durant.

Durant decidió definitivamente construir un modelo chico de bajo precio con motor de 4 cilindros origen Little. Al oponerse Chevrolet a tal decisión sosteniendo un paquete accionario minoritario, no tuvo más opción que retirarse vendiendo sus acciones por monedas; acciones que años más tarde valdrían millones de dólares. La trampa había funcionado. Amargamente Louis había entendido que él podría retirarse, pero su nombre permanecería coma propiedad de la Cía. que dejaba de pertenecerle.

Fuera Chevrolet de la Corp., Durant mantuvo el nombre debido a que su fonética afrancesada era bien vista por los compradores y al mismo tiempo aún el nombre Chevrolet sonaba en los diarios como un corredor famoso, proporcionando promoción sin costo.

El dinero obtenido por la venta de acciones fue invertido por Louis en una nueva empresa llamada Frontenac Motor Comp. que más tarde se vincularía con la Stutz Motor Comp. y junto con su hermano Arturo se dedicaron a la manufacturación de cabezales de cilindros para Ford T, vinculándose también con la industria aeronáutica.

Frontenac quebró en la depresión económica de 1922 dedicándose a partir de allí exclusivamente a la fabricación de motores aeronáuticos hasta 1927 fecha en que quebraron nuevamente. Falto de trabajo, la vida de Louis fue barranca abajo. La depresión del 30 lo obligó a emplearse en la Chevrolet como mecánico, pero agobiado por problemas financieros, su salud se quebró, añadiéndose a su vida varias tragedias familiares.

Estas situaciones lo llevaron a la muerte en una absoluta soledad, pobreza y desconocimiento en 1941. Se cerraba así una historia verdaderamente triste e injusta para un soñador que sucumbió ante el despiadado materialismo de su socio. Su ex socio, con los 16 millones producidos en 1916 por las ventas obtenidas con el Chevrolet, recompró las acciones de la GM tomando nuevamente la conducción de la Corp. Hasta que en 1920 nuevamente la misma se vio al borde de la quiebra al caer sus acciones de u$s 400 a u$s 12. Esta vez Durant sería definitivamente expulsado de GM. Como aventurero continuó especulando con inversiones en nuevas empresas en quiebra hasta la caída de la bolsa de Nueva York en 1929 que lo eliminó del negocio automotor definitivamente. Se retiró a los 69 años a una absoluta oscuridad social falleciendo en 1947.

A pesar de utilizar cualquier treta para lograr el éxito, Durant también murió ignorado por el público, como su antigüo ex socio, del que se había desecho maquiavélicamente.

Epitafio

FRANZ PERNISEK Bibliografía: Sixty Years of Chevrolet G. H. Damman Epílogo: La historia cuenta que Chevrolet Motor Corp. se convirtió en la División Chevrolet de la GM Corporation en 1918 con una producción anual de 95.660 unidades y para 1925 superó la soñada cifra de Durant de un millón de unidades anuales, cantidad que se mantuvo hasta 1929 para luego recuperarla a partir de 1949 siendo líder mundial absoluto, a partir de allí, en la construcción de automóviles

fuente: http://www.louischevrolet.com.ar

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